起死回生的小鹏
最近一段时间,此前略显“暗淡”的蔚来、小鹏和理想,利好消息接二连三,很是验证了“风水轮流转”这句话。
既“好事”不断,三者的股市自然也是一片欢声笑语。
以小鹏为例,7月28日,该公司股价曾一度涨超45%。甚至“坊间”传言:此前重仓小鹏的某位散户,成本一举翻了好几番,狠狠赚了一笔。
眼下,“蔚小理”似乎正在向资本市场证明:过去的“新势力”并非“昨日黄花”,在中国新能源汽车市场上,仍然有属于“蔚小理”的鲜花和掌声。
饱受非议的“造车三兄弟”
或许,没有人比李斌、何小鹏和李想更懂新能源汽车行业的“难”。
一定程度上而言,蔚来、小鹏和理想,用亲身实践,见证了中国新能源汽车产业的崛起和兴盛。
彼时,蔚来、小鹏和理想初出茅庐,几乎生长在国内新能源汽车市场尚“稚嫩”的土壤上。三家车企自诞生起就伴随着“非议”,很多人都在狐疑:互联网人真的能造的出电动汽车吗?
“万事开头难”。蔚小理起步的艰辛,着实很容易“落人口舌”,但好在“创业期”的新能源汽车产业红利期正在势头,三家车企乘势而起,虽历经磨难与艰辛,但终究还是站在了新能源汽车产业舞台的聚光灯下,成为行业内不可忽视的三家明星车企。
2014年至2018年间,中国新造车热潮达到顶峰,新增汽车品牌一度达到50家。一时间,新能源汽车市场“眼花缭乱”,这其中,有的还未将车交付到用户手中就半路夭折,也有的善于建造伟大的构想却并不急于量产。
彼时,有人说新能源汽车是一场“泡沫”,但过去曾被诟病“讲故事”的蔚小理,却在一场场“战役”中存活下来,并且将“泡沫”中的“幻影”变成现实
互联网人能不能做好新能源汽车,最终还是要靠销量说话。
直到2021年,蔚小理在造车新势力范围内霸榜前三名的神话,都未曾被改写。具体来看,2021年全年,小鹏夺得了造车新势力年度销量榜单的第一名,一口气卖出去了98155辆新车,销量翻了3.6倍;蔚来2021年累计销量91429辆,位列第二;理想仅凭理想ONE一款车型,2021年卖出90491辆车,相比2020年销量翻了近3倍,位列第三。
一时间,蔚小理似乎成为了“新能源汽车”的代名词。
然而,到了2022年,“三强”的金三角格局开始显露破裂的迹象,造车新势力年销第一的宝座也被第二梯队的“后来者”哪吒夺走。
2022年全年,在造车新势力阵营中,哪吒首次超越了蔚来、理想和小鹏,实现全系交付量152073辆,同比增长118%,连续29个月同比增长。此外,2022年,哪吒也是少数完成全年交付目标的新能源车企,完成度达101%。
再看蔚小理:2022年全年,理想交付133246辆;蔚来交付122468辆;小鹏汽车120757辆。
此外,2022年,传统燃油车企发力新能源汽车市场,且其旗下新能源品牌交付逐渐上量。比如广汽埃安。数据显示,2022年,广汽埃安年销量超27.1万台,同比增长126%。
更甚者,2022年,新能源车企普遍压力倍增,无论是缺芯贵电、补贴即将终止,还是盈利目标趋近、亏损持续扩大和特斯拉年底掀起价格战,再加上小鹏推新车型G9遇挫,蔚来产品布局切换迎来过渡期,这都让看衰蔚小理的声量变得越来越大。
于是,业内不乏众多诸如“世间再无蔚小理”、“蔚小理的时代已经结束”的言论。
造车“歧路多艰”,好在还“活着”
很多人不信任蔚小理,与三者跨行业出身“初出茅庐”,和“白手起家”无所依傍不无关系。
但实际上,在参与造车之前,李斌、何小鹏和李想也多多少少与汽车行业有些关联。
比如,李斌曾于2000年创办易车公司,任董事长,并带领易车成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司;李想2005年创建汽车之家网站,也是中国首批特斯拉车主之一;何小鹏则是曾给马斯克写过信……
虽有些牵强,但值得注意的是,在三个人的职业履历中,他们最大的共同点是:都创业成功过。
此前,威马汽车创始人沈晖在反思威马的困境时,曾对蔚小理三家创始人进行了分析,他说:“蔚来李斌是非常强的,在创立蔚来以前,他在美国、香港都做过上市公司;李想此前也打造了汽车之家,并且非常成功;何小鹏曾经创业成功,并且他的合作伙伴顾宏地是资本市场的老手。从这方面来讲,我个人也在加强学习,希望(把短板)补得更好一点。”
此外,也正是众人不看好的互联网出身的行业背景,让三个人带领的三家车企,不断获得新的资金注入的机会,而这恰恰对“白手起家”,且尚不能自己“造血”的新能源车企而言,是极其重要的能力。
2019年的蔚小理,日子尤其难过。彼时,蔚来净亏损114.13亿元,月销量在几千辆量级徘徊,命悬一线。且此时,距离蔚来美股上市已经过去一年。
甚至当时有段子传出:李斌在一次出差途中遇到了何小鹏,感叹“蔚来像是躺在ICU里”。何小鹏回复:“兄弟别急,我就在ICU门口坐着,说不定下一个挂的就是我。”
无独有偶,李想的日子也不太好过。2019年,理想ONE刚刚量产就遭遇供应链断裂,李想不得不去各地拜访投资人,寻找生存资金。
但好在关键时刻,合肥国资委给蔚来提供了70亿“续命钱”。李想、何小鹏也渐渐走出了资金寒冬,分别于2020年7月和8月登陆美股上市。
如果说,在新能源汽车产业起步初期,蔚小理显然已经更早懂得了“如何创立一家企业”。那么时至今日,当“众敌环伺”,竞争环境更加严峻,淘汰节奏逐渐加剧,蔚小理更需要懂得的是,如何经营一家车企。
眼下,三者正在逐渐找寻各自的答案。
先看理想。进入2023年以来,理想的销量一路高歌,其喜悦溢于言表。不仅是开始排起了周销量,拉着别家车企做对比,就连李想本人也开始变得“高调”起来,频频在微博发声,掀起不小的舆论波澜。
就近期来看,理想7月交付新车34,134辆,同比增长227.5%,已连续两个月交付量突破三万。至此,理想2023年累计交付量已经达到173,251辆。
7月5日,理想宣布完成第40万辆车的用户交付。这意味着,自2019年12月正式交付以来,理想历时42个月,成为国内首家最快达成40万辆交付的新势力车企,其中30万辆交付到40万辆交付用时仅不到4个月。
理想在国内究竟有多“吃香”?在新能源汽车出海浪潮正凶猛的当下,李想甚至高调表示:2025年之前,理想都不会开发海外市场。
再看蔚来。先是李斌的融资能力再次被肯定,在新能源车企普遍资金趋紧之时,又为蔚来“续血”,拿到中东资本的11亿美元战略投资。其次是蔚来产品更新迭代顺利完成,新“明星车型”ES6出现,带领蔚来实现月销两万辆的阶段性目标。
最后看小鹏。小鹏引以为傲的智能化技术,终于得到了最实际的认可。7月26日,大众集团发布公告称,与小鹏达成技术框架协议,将共同开发两款大众品牌电动车,并计划于2026年走向市场。此外,大众集团还将向小鹏增资约7亿美元,收购小鹏汽车约4.99%的股权,并将在交易完成后获得一个小鹏董事会观察员席位。
此消息一出,小鹏股价一度飞涨。与此同时,这对中国新能源汽车产业而言,也是十分本质的变化,这意味着:中国汽车产业正在逐步摆脱此前“用市场换技术”的时代,逐渐走向“用技术换市场”的新阶段。
然而,任何事物都有两面性,好消息不断的同时,也有质疑的声音不断传出。
蔚小理的“花路”还很远
有人说:如今的蔚小理,已然有了明显的分水岭,参差已经十分明显。
但盖世汽车认为,或许用“走上更适合自己的路”来形容,更为妥帖。
任何一家企业都不乏各自的弊病,蔚小理也是如此。
就目前来看,理想销量虽逐步攀升,但其“押宝”单一的增程,未免太过狭隘。按照理想的规划,其今年四季度将正式开启纯电之路,推出旗下首款对应的旗舰产品。但身处竞争愈发激烈的另一条赛道,在与更多竞争对手的贴身肉搏中,理想能不能继续维持强势,没有人能轻易断言。
无独有偶,首次突破月销两万辆的蔚来或许也不能“松一口气”。毕竟按照李斌在2022年四季度财报电话会上的规划,蔚来2023年的销量目标是24.5万台。而截至2023年1—7月,蔚来共交付新车75023辆。这意味着接下来的5个月,蔚来的销售压力不小,月均销量需要达到3万辆以上。可纵观蔚来此前月销量,3万辆似乎与其以往实际销量有着不小的差距。
更甚者,目前行业内仍对蔚来当下的主力车型—ES6的销量持续增长持有怀疑态度。虽然今年7月,ES6一款车的销量,等于蔚来另外七款车的销量之和。但这也让人看到一个事实:蔚来ES6之外的车型或许都太不给力,要想持续增长,ES6压力不小。
于此,有业内分析人士表示:新款ES6的销量势头能否持续是个问题,它对蔚来公司毛利率的影响也还需要评估。
此外,小鹏与大众的合作固然令人欣喜。但从另一方面看,行业内也不乏声音质疑:小鹏将技术卖给大众,是否会被抽走“灵魂”?这家销量尚且萎靡的车企,究竟是要靠“卖技术”还是“卖车”活着?
更加值得注意的是,小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙离职加入英伟达。要知道,正是在吴新宙的带领之下,小鹏才在自动驾驶业务领域被贴上“技术派”标签,并且确立了高阶辅助驾驶的领先地位。吴新宙的离职,让众人对小鹏未来的技术强项要如何发展,也画上了问号。
世事本是无常,变动亦无可避免。在资本市场里,本没有一劳永逸的创业者,只有不断革新,以适应变化的企业。
面对新能源汽车产业发展新阶段,蔚小理需要不断调整自身姿态,去迈过一道又一道关卡。目前可以得出的结论是:三家车企并未懈怠和感觉到“疲倦”。
今年7月,李想转发了一条关于自己与李斌、何小鹏的最新合照,并配文:真好。
三人的合照,很难不让人想起《中国合伙人》里的孟晓骏、王阳和成东青。
李斌、何小鹏和李想各自带领的企业,走过低谷,感受过市值的狂飙,也经受过产品换代的成长的考验。
如今三人再次聚首,早已无需多言。是对手也好,是伙伴也罢,能够再次笑颜相对,且依然代表蔚小理站在同一个行业的舞台上,真好。
源:苑晶铭